Die berufliche Profession von Professor Dr. Wolfgang H. Schulz ist die Mobilität. Privat beschäftigt er sich gern mit den alten Griechen. An seinem Lehrstuhl für Mobilität, Handel und Logistik an der Zeppelin Universität in Friedrichshafen versammelt er kluge Köpfe von der Geisteswissenschaft bis hin zur Informatik. Gemeinsam bilden sie, so erklärt es der Volkswirt, eine Art Denkstilgemeinschaft. „Unsere Forschung ist getrieben von der Frage nach den nötigen, möglichen und unmöglichen Veränderungen“, heißt es auf der Website des Lehrstuhls. Das Thema Künstliche Intelligenz spielt dabei eine besondere Rolle. Wolfgang H. Schulz ist also der haargenau richtige Ansprechpartner, um mal zu hören, wie KI, Mensch und Mobilität zusammenspielen.
Professor Schulz, Sie forschen seit gut drei Jahrzehnten zur automatisierten Mobilität. Mal ganz ehrlich: Wollen die Menschen das überhaupt?
Schon Homer berichtet in seiner Odyssee vom Zusammentreffen des Odysseus mit Nautilus. „Warum seid ihr so gute Seefahrer“, fragt Odysseus. Nautilus antwortet: „Das sind nicht wir, das sind unsere Schiffe. Die Schiffe wissen, wo wir hinfahren, sie umschiffen Gefahren und bringen uns sicher ans Ziel.“ Im Prinzip beschreibt Nautilus eine KI. Schon die alten Griechen haben also den Wunsch gehabt, auf einem Schiff zu fahren, auf dem sie nichts tun müssen. Oder denken Sie an Leonardo da Vinci – er hat eine Skizze von einem automatisch fahrenden Fahrzeug angefertigt.
Natürlich gibt es immer auch Skeptiker. Als zum Beispiel die Straßenbahn eingeführt wurde, hieß es, die Menschen seien gestresst, weil die Bahn so schnell ist. Letztlich ergreift der Mensch aber immer den Vorteil des technologischen Fortschritts.
Aber, pardon, gerade beim Autofahren verhalten sich insbesondere Menschen in Deutschland gern etwas merkwürdig. Sie fürchten zum Beispiel, dass ihnen in autonom steuernden Autos nicht nur die Kontrolle, sondern auch noch die „Freude am Fahren“ flöten gehen könnte.
Den modernen Menschen kennzeichnet seine Neugierde. In wie vielen Gärten rollen heute automatisierte Rasenmäher? In wie vielen Haushalten gibt es automatisierte Staubsauger? Und warum? Weil es hilft! Wenn ich die Wahl habe, ob ich mich in ein Auto mit Sicherheitssystem oder in ein Auto ohne Sicherheitssystem setze – wofür werde ich mich entscheiden? Wenn ich es mir leisten kann, nehme ich das, was mich sicherer macht, was mich entlastet und was mir hilft.
Die Mehrheit der Menschen ist immer viel, viel positiver und progressiver eingestellt als die politische Elite. Die Widerstände sind nicht die des Konsumenten, sondern liegen ganz woanders. In der deutschen Volkswirtschaft gibt es an entscheidenden Stellen Bedenken.
Diese Bedenken haben Sie hautnah miterlebt. Schon 1994 – da haben Sie gerade zum Thema Automatisiertes Fahren promoviert – standen Sie an der Teststrecke in Papenburg und haben fahrerlose Lkw fahren sehen. Was ist passiert? Warum gibt es sie auf unseren Straßen bis heute nicht?
Damals hieß automatisiertes Fahren, dass hinter einem Lkw mit Fahrer ein zweiter Lkw ohne Fahrer fuhr. Die Technologie war 1994 da – und sie ist immer noch nicht auf dem Markt, obwohl sie uns, Stichwort Fahrermangel und C02-Emissionen, sehr helfen würde.
Das liegt am Willen, und zwar am politischen, nicht am unternehmerischen Willen. Die Vorstellung, dass in einem Lkw niemand sitzt, hat Ängste ausgelöst.
Wie kann man die Bedenkenträger überzeugen?
Wenn man in Deutschland politische Hürden überwinden will, muss man über Brüssel kommen. Das heißt für den Mobilitätsbereich: Wenn ich etwas verändern will – zum Beispiel, dass mehr Lang-Lkw* fahren – dann kann ich das nur durchsetzen, wenn ich über die EU komme.
Der Siegeszug der KI scheint also eher ein politisches als ein technisches Problem zu sein?
So ist es. Die KI hat außerdem auch eine finanzielle Dimension: In der Mercedes S-Klasse bin ich sicherer als in einem Smart. Die KI wird diesen Unterschied marginalisieren. KI wird eine Mobilität ermöglichen, in der ein Smart so sicher sein wird wie die S-Klasse. Aber: Das ist politisch gar nicht gewünscht, denn es würde eine Renaissance des Autos bedeuten.
Na ja, eine Renaissance des Autos wäre ja mit Blick auf den Klimawandel nicht wünschenswert, oder?
Wenn wir klimaneutrale Antriebe haben, gibt es keinen Grund, warum sich Auto-Mobilität nicht erhöhen sollte. Die Menschen wollen mobil sein, wollen ihren Ort verlassen. Und ja, wir haben ein Umweltproblem, aber wir können es lösen.
Ok, nehmen wir an, Autofahren ist künftig klimaneutral und KI-gesteuert: Dann fährt jeder und jede mit dem Auto durch die Gegend?
In der Regel ist Mobilität zweckgebunden. Die Menschen wollen zur Arbeit fahren, sie wollen einen Einkauf machen, sie wollen ihre Kinder vom Ballett abholen. Luxusmobilität – also einfach nur durch die Gegend fahren – ist minimal. Die Leute sitzen ja auch nicht im Regionalexpress oder im Bus, weil es da so schön ist, sondern weil sie ein Ziel haben.
Im Auto kann ich telefonieren, dort bin sicherer und flexibler. Warum soll ich Menschen zwingen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen? Es ist doch eine Frage der humanen Politik, dafür zu sorgen, dass der Mensch sich wohlfühlt, dass er sicher ist, dass er nicht verunfallt. KI macht Mobilität billiger. Allein die Konstruktion eines Autos wird viel billiger, denn es braucht keine teure Technik mehr, wie elektronische Stabilitätskontrolle, ABS-System und dergleichen.
Ihrer Erfahrung nach liegen die Hürden für den Durchbruch von KI-gestützten Technologien vor allem auf nationalstaatlicher politischer Ebene. Nun gilt ja die deutsche Gesellschaft im Vergleich zu anderen ohnehin als eher fortschrittsfeindlich. Was können wir ändern?
Was die Affinität zu Technologie angeht, sind wir hintendran. Es gibt Unterschiede zwischen Deutschen und, sagen wir, Amerikanern. Die Deutschen erfinden eine neue Technologie. Die Amerikaner fragen sich, wie sie eine bestehende Technologie besser nutzen können. Sie erfinden nicht das Auto neu, sondern Tesla. Sie erfinden nicht den Handel neu, sondern Amazon. Nicht die Suchmaschine, sondern Google. Unsere Gesellschaft muss sich in diesem Punkt transformieren.
Wie könnte so ein grundlegender Wandel gelingen?
Da komme ich noch mal zu den alten Griechen: Bei den Persischen Kriegen konnten die Athener eigentlich gar nicht gewinnen, denn der persische König hatte sehr viel mehr Krieger. Die Lage war an und für sich aussichtslos. Aber die Athener haben die Perser besiegt. In den Jahren, die die Perser brauchten, um nach Athen zu kommen, haben die Griechen ihre Gesellschaft angesichts der Bedrohung umstrukturiert. Sie haben Schiffe gebaut, ihre Leute zu Seeleuten und Kapitänen ausgebildet und eine Seestreitkraft geschaffen. Sie haben den Krieg gewonnen. Sie haben sich transformiert. Das können wir auch, weil unser Bildungsausgangsniveau sehr hoch ist.
Werden wir es denn auch tun?
Es findet ein Umdenken statt. Die Erkenntnis, dass etwas geschehen muss, setzt sich durch, und es kommt ein Punkt, an dem es umschlägt. Warum sollten wir uns nicht transformieren können? Die Gaia-X-Projekte** von Deutschland und Frankreich zeigen, dass es einen Willen gibt. Die Lösung liegt auf europäischer Ebene, denn die Menschen dort haben meist eine größere Perspektive und sehen auch den Systemwettbewerb.
Was meinen Sie: Werden die führerlosen Lkw, deren Technik vor gut 30 Jahren schon ausgereift war, irgendwann auf unseren Straßen zu sehen sein?
Es gibt eine Chance. Schauen Sie zum Beispiel in die Niederlande mit ihren großen Seehäfen, von denen aus alle Waren auf Lkw gehen – die Straße wird zur Schiene werden. Von den Niederlanden, aber auch von Frankreich oder der Schweiz geht ein hoher Druck aus, wir werden uns anpassen müssen.
Andere Länder sind fortschrittlicher als wir, sind digitalisierter als wir. Der Druck wird höher, wir müssen uns mitentwickeln. Und: Wir haben gute Chancen, wenn wir schauen, was die anderen machen, und uns mitziehen lassen.
* Lang-Lkw: „Seit dem 1. Januar 2017 können Lang-Lkw mit einer Länge von bis zu 25,25 m im streckenbezogenen Dauerbetrieb auf Basis des bestehenden Positivnetzes fahren”, verlautbart das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Zuvor waren die Lang-Lkw fünf Jahre lang getestet worden. Ergebnisse unter anderem: Zwei Lang-Lkw-Fahrten ersetzen drei Fahrten mit herkömmlichen Lkw. Die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse liegen zwischen 15 % und 25 %. Es entsteht kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur. Am 14.11.2020 wurde das Positivnetz ausgeweitet.
Quelle: https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Gueterverkehr-Logistik/Lang-Lkw/lang-lkw.html
** Gaia-X: Gaia-X ist ein europäisches Projekt. Vertreterinnen und Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft arbeiten europa- und weltweit daran, eine vernetzte und sichere Dateninfrastruktur zu schaffen.
Quelle: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/gaia-x.html
Vera Hermes führte dieses Interview mit Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz, Lehrstuhl für Mobilität, Handel und Logistik, Zeppelin Universität, Friedrichshafen.
